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行业聚焦 | 航空互联网潜在投资人访谈实录
2018-05-11 / 阅读次数：1919
泉源 | 老鹰漫谈（ID：xhawk_view）
作者 | 谢鹰
1 配景
从2014年投身于航空互联网创业以后，已经已往了四个年头，其间辛酸只有自己能体会，老鹰所在企业多尼卡，在航空电子领域披荆斩棘，磨砺前行，获得全球五星航空No.1认可，长达15年的煎熬，一朝迎来胜利的曙光！一时间种种投资人络绎不绝，我们创业焦点团队成员叹息，“锦上添花随处有，雪中送炭世间无 。”既然风口来了，见多了投资人的老鹰，也希望能给初入这个行业的投资人些许参考，谢谢前同事的投资司理王X的辛勤整理！以下是访谈实录：
2 行业现状
（1）行业规模
中国存量窄体飞机的IFE功效缺乏，以吊屏为主，机上Wi-Fi改装是航空公司的刚性需求 。仅海内机上Wi-Fi刷新的市场空间约为20亿元左右 。装机的卫星链路终端装备成市场空间在90亿元左右 。
航空互联网仅海内航空电子装备市场就高达100亿以上，这些需求未来3-5年将所有完成，思量其他相关配套市场，市场容量在数百亿量级 。
（2）行业时机
舱内局域网Wi-Fi已经很是成熟，统一的IFEC正在迅速替换古板IFE 。
天地互联的手艺和市场现在正在手艺升级换代的时间节点上（古板Ku容量缺乏，Ka还不可熟，HTS Ku还没发射，ATG没有政策），生长速率欠好判断 。
3 工业链情形
（1）工业链生态
航空互联网工业链较长，包括硬件制造-系统集成-航空公司-卫星运营商-内容运营商-乘机用户，是一个B2B2C的工业 。而工业链的焦点是航空公司，航空公司的效劳获得了提升，是最大的受益方 。
因此整个行业最大的问题是商业模式：工业链上谁肩负本钱，怎样获取收益，和收益怎样分派 。
现在整个航空互联网行业的故事讲得很好，一方面，资源狂热催生了不康健的行业气氛，受益最大的航空企业，不肯意投入，而是希望系统集成或者内容运营商肩负装备购置和装置本钱，后续运营收益分成 。另一方面，实力有限的航空互联网运营商希望通事后向收费盈利希望渺茫 。
一句话这个圈子很乱！😀
（2）航电装备硬件制造商
真正体现公司能力的不是订单，而是现实完成的装机运营数目 。
现在中国已经装置机上Wi-Fi的运营客机约200架，按装备厂商松下航电占比最约莫140架 。
实现Ku卫星上网模式基本都是线装（前装），只有少部分改装（后装），东航、厦航、海航的787机型都是现装Ku+Wi-Fi的，实现Ku+Wi-Fi的大部分是宽体机 。
Wi-Fi局域网以改装为主，多尼卡有凌驾40余架批量改装案例，其他像飞天、喜乐航、控创等公司有1-3架飞机的装机案例，松下航电或许线装了几十架窄体机Wi-Fi 。
海内企业没有天地互联装备的装机实例，少数厂家正在与外洋航空公司举行相助，开展取证事情 。
一句话，这个市场很大，时机许多！
（3）系统集成商
系统集成商需要能够整合硬件装备、软件和天地互联效劳 。其中软件和运营是强相关的，因此系统集成商必需细密绑定运营商 。可是软件自己没有门槛，因此系统集成商最要害的是有质量过硬的装备厂商支持和管道、运营等方面的资源 。并且由于工业规模的限制，最后应该只有2-3家系统集成商 。
海内缺乏像松下航电一样的系统集成商，唯一靠近的是联通航美+航美天翼，可是航美身世媒体广告，没有装备基因，接纳了外洋装备集成 。中国电信卫星公司有卫星效劳能力，但没有航空互联网系统集成计划 。
一句话，这个角色很缺，还没有出来合适的人！
（4）内容运营商
内容运营和航空旅客效劳提升是工业链中唯二爆发收入的环节，因此这两个环节是最有可能的行业推动力 。
航空互联网很难生长出自力的、有规模的内容运营商，由于舱内只是互联网的一个场景，所有内容都是已有的互联网内容在这个场景下的延伸，因此无法和已有的互联网巨头讨价还价 。只有类似共享单车、大姨妈等互联网独角兽企业，他们迎合了自力的需求，拓宽了互联网的商业模式，而不是场景的延伸，以是才有对巨头坚持自力的可能性 。
航空互联网运营商若是接纳入口模式，有四个主要危害 。第一个是总量不敷大，航空旅客5.5亿人次/年，凭证平均2小时互联网使用时长，总时长约11亿人小时，而微信日活时长就有10亿人小时 。第二个是运营初期量小的时间生长很难题，由于作为入口必需有一定规模才有价值，而天地互联上飞机的历程不可能特殊迅速 。第三个是入口的归属权纷歧定属于运营商，选择权在航空公司手中 。第四个是入口也就是飞机上装备的维护用度远高于一样平常的入口（比照小区宽带接入） 。
单独来看航空互联网没有商业价值，必需和地面移动互联网的生态团结才有战略价值 。以是在双方相助的时间，移动互联网的大佬BATJ会占有自动的职位 。有可能的效果是互联网公司举行内容运营 。
一句话，这个主角还没有上� 。�
（5）卫星运营商
由于卫星公司的管道已经建成，本钱已经是淹没本钱，因此卫星公司是有动力向上下游拓展，去做系统集成，有遭受力去做竞争，然后通过管道流量收钱的 。
一句话，这小我私家有资源！
（6）工业链评价
卫星链路能提供毗连互联网的管道，因此卫星运营商有焦点价值 。若是移动的ATG能搞起来，也能提供毗连互联网的管道，也将会有焦点价值 。
移动互联网大佬BATJ拥有互联网整个生态系统，能提供变现渠道，因此有焦点价值 。
航空公司拥有客户，因此有焦点价值 。
硬件装备是基础，因此硬件制造商有焦点价值 。
政策缘故原由 。国产飞机现在的航电装备自产率极低，在国家鼎力大举推行自主制造的预期之下，国产航电硬件制造业将会迎来大生长，并且航电是规模上限极高的行业 。
海内航电市场生长之后，其周边的配套好比检测、认证、装置、改装、施工可能都会有时机 。
一句话，时机很大，但绝非快钱行业！
4 竞争要素
（1）手艺和产品
航电装备没有什么功效是有很高的手艺门槛的，难的只是怎样顺应航空的卑劣情形（例如快速温变，严酷的EMC）和适航要求，装置到飞机上能正常的事情 。硬件制造商需要一直的在现实使用中发明需求和升级功效，由于解决故障的本钱高，且要包管很高的质量，因此需要一连的研发投入和专注度 。另外航空的市场并不大，造成的效果就是航电硬件制造是一个高利润率但不是高回报的行业 。
硬件制造商若是向下游做系统集成和运营，一定会与其他的系统集成和运营商爆发竞争，自己的硬件就很难应用在竞争敌手的领域之内 。因此硬件制造商想依附手艺优势整合工业链的可能性很小 。
航电产品成熟的周期较量长，硬件厂商只有简单产品可能会较长的市场期待期，很容易夭折 。若是有多个产品线可以提高存活几率 。
航空互联网硬件制造的焦点能力不在功效实现，甚至不在于适航取证，而在于造出迎合航空公司和旅客需求的产品，使得工业链都愿意相助使用自己的产品，从而加入到工业链的生长中去 。
以是评估硬件制造企业竞争力的问题：企业有几多人，多大比例在做装备研发、生产、销售和支持，公司本钱破费在那里，有几多类型的装备，有几多装备真正装机运营，装机是否能带来收入，收入和利润泉源是什么 。
（2）适航政策
航空部件的适航认证包括设计认证，生产允许认证，装置维修认证 。
设计认证是对设计举行审核，也包括部件样机的物料和制造审核，类比于对地产商样板间的认证 。设计认证包括STC（增补型号及格证） 。针对差别飞机型号，需要划分取STC证，FAA/EASA批准的STC，到中国举行改装设计，需要通过CAAC的VSTC 。取得设计认证相对较量简朴，由于设计和取证都可以外包给专门的第三方公司来完成 。
生产认证是批量生产能力的审核，类比于包管批量装修屋子的物料、生产等和样板间是一样的水平 。生产认证包括PMA(零部件制造人批准书)和POA（生产单位批准书） 。实现了装备原型机开发到MDA/STC取证，并不料味着未来能够批量装机，为相识决批量装神秘求，需要申请该装备的PMA证书 。PMA取证是针对产品区分机型的，可是统一产品在某构型取得认证后，其余构型的审核相对会较量容易 。批量装机需要取某飞机构型的MDA/STC，并取得该构型的PMA，方能举行批量装机 。有一些标准化水平较高的航空产品，好比质料、零部件，可以通过CTSOA(民用航空产品手艺标准划定项目批准) 。从程序上来讲PMA是针对部件的，可是现实上审核机构对企业的认可是通过认证的主要基础，因此新企业要拿到PMA是较量难题的 。另外FAA不给非美国企业揭晓生产允许 。
EASA的生产允许是POA，和中美差别，POA是对生产组织的认可，以年审的形式举行生产羁系，和机型无关 �；竦肞OA证实零部件供应是及格的，因此反过来对获取STC有很大加速资助 。
任何航空产品一旦装置上飞机，为了知足一连性适航要求，需要具备维护维修及备件效劳 。险些每个航空公司都有给自己做维修的企业，例如国航的北京飞机维修工程有限公司（简称AMECO），南航的广州飞机维修工程有限公司（简称GAMECO），海内应该有20多家 。
适航监察员对认证是负有连带责任的，他们对企业的认可是通过认证的主要基础，监察员也有一定的主观差别，因此适航认证是一个会者不难，难者不会的历程 。航电企业一样平常需要3年的铺垫探索，才华相识行业，完成适航取证，最后真正装机 。
（3）运营牌照
5家企业拥有航空互联网通讯的一类运营牌照，现实上这个牌照不组成限制 。
互联网效劳接入牌照也不会组成实质性限制 。
（4）卫星通讯制式
Ku较量成熟，兼容厂家多 。地面站只需要收发控制一个波束，本钱只需400-500万元，因此终端厂商可以建设地面站，仅仅把卫星链路当做通道 。
Ka接纳多波束后，地面站的建设本钱剧增到4000-5000万元量级，并且多个地面站之间波束不可动态调配而造成总体效率下降 。因此卫星运营商接纳了自建统一地面站的做法，不但维护通路，并且把两头的龙头也管起来了 。而终端厂商只能和运营商的地面站制式兼容，没有可能去影响卫星运营商的影响 。例如使用中星十六自建了三个地面站，收发控制共26个波束，卫星终端现在只能接纳Gilat的Modem 。
低轨卫星通讯还不适用于机载通讯，主要问题是还没有高性能低本钱全自动相控阵天线 。
（5）前装和后装
装备商获得前装订单的利益是量较量大，并且有相当的延续性 。后装是项目制，平均本钱较量大，用量波动也较量大 。
飞机制造商的妄想基本是百分百提供机上Wi-Fi的选项，例如商飞ARJ21已经交付了5架，正在招标前装 。
航空公司更接待前装，由于清静性获得了飞机制造商多一道的包管，另外节约了�；⑿率奔� 。航空公司也都在思量对存量客机加装航空互联网装备 。
5 老鹰看法
随着2018年1月手机在机上使用禁令的铺开，投资圈对航空互联网的热情空前高涨，纷纷希望掘金这个领域，从航电装备制造、系统集成、效劳运营、内容运营等多维度寻找合适的标的，也正是资源的加入，现在行业竞争仍相对较量杂乱和无序，资笔弃推导致一些企业为了融资或者其他目的，获取订单不吝接纳免费模式，由于免费模式至今没有一个乐成的案例，导致航空公司在选择时越发犹豫不决，商业模式的杂乱迟滞了市场爆发 。但可以预见的是，随着人们对航行娱乐和通讯需求的高涨，航空互联网爆发的明天即将到来！
鉴于航空改装实验周期和手艺升级等多种缘故原由，航空互联网行业不是一个快钱的行业，建议没有对行业深入相识的投资者慎入� 。 。�
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